中国储能网讯：在不久前结束的2014年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，科技部部长万钢透露，科技部近期已经启动了“十三五”电动汽车科技规划的制定工作。该规划总体思路中包括： 扶持插电式混合动力，更符合纯电驱动的技术转型战略。

的确，在社会更加关注纯电动车的时候，忽略了插电式混合动力车在打开新能源车私人市场的重要作用。由于没有里程忧虑，在基础设施不完备的情况下，推广插电式混合动力是最现实的选题。有观点认为，未来五年内插电式混合动力汽车将是新能源汽车中的主力产品，在2015年新能源汽车50万辆产销目标压力下，这一趋势或将倒逼部分城市淡化对于该类车型的门槛设定。

插电式混合动力

更容易推广

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬，是混合动力技术的坚定支持者：“现阶段，混合动力汽车相关技术已比较成熟，基本不需要改变驾驶方式，产业化条件要求较低，也不需要配套基础设施支持。此外，随着混合动力技术的发展，也能推动电池、电机、电控等技术升级，为纯电动汽车产业化提供支持。”董扬在多个公开场合表示：“在我看来，混合动力汽车是当前最适宜推广的节能技术。”而上述观点，也得到了汽车业界的普遍认同。

经过一段时间的实践，目前纯电动车在推广过程中存在诸多现实问题。据了解，在北京、上海、深圳等新能源汽车重点推广城市，大部分车企都能为消费者提供充电桩安装服务，但首先用户要与小区物业协调，但出于对安全的考虑，小区物业往往很难批准；此外，充电桩往往需要消费者拥有独立固定车位，能安装独立的插电盒，但目前在新能源汽车率先示范推广的一、二线城市中，车位资源普遍紧缺，满足这一情况的用户并不多。

以北京为例，有第三方数据采集结果显示，今年上半年北京有108人申请安装充电桩，但成功安装的只有8人。由于充电桩问题无法解决，许多消费者不得不暂时放弃购买新能源汽车。

而相对于纯电动车，插电式混合动力车既可以当做纯电动车用，又可以当做传统汽车使用。以上汽荣威550PLUG-IN为例，综合工况下的纯电动续航里程为58km，可以满足一般城市上下班出行需求；而在电量不足时，550PLUG-IN也可以作为油电混合动力产品使用，该车续航里程超过了500公里，与传统汽车相比，油耗降低70%。相较于纯电动汽车，插电式混合动力车对于充电设施的依赖度更低，因此在产业发展初期，更易于推广。

而从实际的市场接受度来看，插电式混合动力更受消费者青睐。据上汽乘用车官方数据显示，荣威550PLUG-IN在上海开售4个月来卖出近800辆，订单超过1000辆，近90%都为私人消费者。来自全国乘用车市场信息联席会的数据显示，今年1至8月，比亚迪秦销量达到7773辆。上半年，比亚迪新能源汽车市场份额达37%，其中插电式混合动力市场份额更是超过60%。

更利于产业升级

一直以来，电动车被认为是中国汽车产业实现弯道超车的大好机会。毋庸置疑，电动车是未来汽车产业的发展方向，但真正实现纯电动车代替传统汽车恐怕还需要二三十年甚至更长的时间。因此，处于两者之间的插电式混合动力技术是目前中国汽车实现产业升级的有效途径。

一位业内人士认为，插电式混合动力车基本架构都源于内燃机车，但是由于增加了电池，整车架构需要进行各方面的调整。（控制系统、驱动系统、 内燃机、电劢机、电能转换效率、变速箱以及悬挂、软件层面、功率器件等）。能量传动都是耦合起来，前后相连并环环相扣。没有良好的汽车工业背景，是难以实现插电式混合动力技术的产业化的。所以国内车企比较喜欢开发纯EV，实际原因是因为没有技术能力开发插电式混合动力汽车。

也就是说，相比于EV，插电式混合动力计划具有更高的技术难度，也是很多国际车企尚未完全掌握的技术。插电式混合动力技术先发起步的日本车企，设置了大量技术与利益壁垒。国内车企在研发该技术时，需要花很大力气绕过壁垒，寻找突破口，其难度极大。因此，掌握插电式混合动力汽车的核心技术，意味着在新能源汽车的世界竞技舞台上，能与国际车企在更高层面上直面竞争，也将推动中国的新能源汽车产业升级。

综上所述，纯电动汽车代表未来发展方向，但受限于高成本、核心技术和配套基础设施建设还需攻克和健全，短期内恐难以普及，未来二三十年传统能源仍会保持主流地位。因此在发展纯电动汽车的同时，我们也要注意到，混合动力技术也是一种先进的节能技术，同样可以有效达到节能减排的目的。国家提出2015年新能源汽车要达到50万辆的产销目标，目前来看，仅靠纯电动车很难实现，只有大力发展在私人消费领域更容易推广的插电式混合动力汽车才能实现。