中国储能网讯：据北京市科委近日公布《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》(下称“行动计划”)。到2017年将建设1万个快速充电桩。2014年重点研究制定在首都机场、南苑机场、北京站、北京南站、北京西站等大型交通枢纽，以及公共停车场、高速公路服务区等公共场所充电设施配建规范，完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。

就在北京市公布快速充电桩行动计划的同时，一场对直流充电标准和相关通信协议的新一轮修改正在业界争议不休。

特斯拉快充无法兼容

国家电网公司一位参与国家充电标准修订的内部人士向财新记者解释称，特斯拉的交流充电接口与中国接近，虽在物理尺寸上有所不同，但基本可以和其他车型兼容。但特斯拉的直流充电接口与通信协议和中国标准存在很大差异，和国际通用标准也完全不一样，兼容应用很成问题。

在他看来，大功率的直流电加上转换器，无法保证安全性。一旦出了问题很难说是谁的责任。“充电，不是插上去就行，背后还有控制导引电路，通信协议，要解决充电的安全性和互换性。不是加个转换头就行的。”他强调。

他同时表示，世界上没有统一的充电接口标准，在国际标准中，交流充电和直流充电接口标准都分别有几个技术方案，都属于国际标准。中国方案已成为和欧洲、美国、日本并列的四大方案之一，中国的直流充电接口标准已是国际标准的一部分，中国标准从技术上已经达到国际水平。

这样一来，特斯拉陷入的一个瓶颈是，虽然交流慢充基本可满足用户家庭使用，但提供直流快充服务的超级充电站却无法兼容其他车企，这意味着特斯拉无法在公共领域提供快充服务。而在中国，如果不能满足国标标准，各个部门就不会支持其建设，仅从国网角度看，也不太可能为其提供特殊的充电服务。

带电插拔无法杜绝

2010年5月，财政部等四部委在北京、上海等6个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点工作。就在试点工作开始之时，国家一直没有出台电动车充电接口相关国标。

直到2011年12月22日，国家标准委才发布GB/T 20234.1-2011 《电动汽车传导充电用连接装置第1部分通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置第3部分直流充电接口》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。上述协议于2012年3月1日正式实施。

由于标准出台比较仓促，遗留很多问题。多位车企人士曾向财新记者表示，由于此前处于新能源汽车试点阶段，标准不统一出现的种种问题，尚未引起足够重视。但2013年9月开始，四部委公布第二轮对新能源汽车行业的刺激计划。政府此次力促产业化的决心超前强烈，倒逼着充电接口标准再次修改。

以直流快充为例。快充对安全和通信协议要求更高，一旦技术标准不统一，安全隐患更大。对于快速充电桩而言，以锁止装置最为重要。一位行业人士向财新记者表示，目前国标对充电电子锁的功能定义、控制逻辑不明确，导致电子锁普及程度不高、存在充电方式中供电设备带电插拔充电枪风险、充电枪不防盗等问题。

一位外资车企负责充电基础设施的管理层人士向财新记者解释，锁止装置用于确认充电枪安全插进，然后锁住，握手确认信号，在一切状态正常后，才开始供电。如果用户打算停止供电，需要先按一个按钮中止，两边得断电，再解锁，把充电枪拔出来。这是连接任何电路必要的过程。但目前“带电插拔”很常见，有的甚至带着电弧出来，安全隐患很大。

目前的争执是，电子锁安装在哪里?车企和充电企业未达成统一意见。目前上汽等企业坚持安装在充电桩上，比亚迪等企业则认可安装在车上。而从国际标准来看，欧美是放在车上，但日本是放在桩上。

在国电南瑞南京用电技术分公司副总经理倪峰看来，从国际主流操作经验上看，安装在车上更合适。如果安装在桩上，容易被破坏或者被盗，桩也没法监测锁是不是真的固定好，目前的设备监测不出来。日本充电桩结构比较复杂，可以监测充电枪是否安装到位，但成本不低。

“由于争执不下，目前我们还在按照标准化程序做，看大家的意见，按照标准化法的规定去走，3/4以上通过就算，到2014年底，(新版充电接口标准)将有结论。”中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东对财新记者表示。