中国储能网讯：从某种角度来讲，特斯拉目前无疑已经成为了中国汽车业界的明星，各路媒体关注其新车型，不少地方政府将其列为潜在招商对象，不少汽车企业也在研究所谓特斯拉成功的营销模式。但从中国社会的角度而言，特斯拉的火，其实并不在于其本身，更在于其似乎让社会各界看到了新能源汽车大规模产业化的前景，看到了环境的改善和能源的高效利用等的希望。

但是，特斯拉车型相关新能源汽车技术的并没有取得实质突破以及其高昂的售价等，实质就决定了中国社会看到的所谓上述这种前景和希望的渺茫。笔者始终认为，在新能源汽车领域虽然我们确实要更加努力实现技术和产业化的突破，但基于现实情况，在新能源汽车领域还是不能抱有“跨越式”发展的想法，对于新能源汽车产业也不能“拔苗助长”。

要从汽车角度来尽可能的改善环境，缓解能源紧张等问题，我们一方面除了要加速新能源汽车技术的突破和产业化，另一方面则是要不断提升传统动力车型的燃油效率，尽量压榨传统动力在节能高效领域的技术潜能。毕竟，从现实角度来讲，在新能源汽车技术没有实现真正突破，新能源汽车没有实现大规模产业化之前，提升传统动力车型的燃油效率，无疑是最为实际的从汽车角度改善环境和节约能源的有效举措。

从目前传统动力车型的发展现状来讲，提升燃油效率最为有效的三种方式，其一是动力系统的高效能；其二是车身轻量化设计；其三是车身低风阻造型设计。

在动力系统领域，实际上目前分为涡轮增压发动机动力系统和自然吸气发动机动力系统。

对于前者涡轮增压发动机动力系统，目前最为消费者熟悉的无疑是大众的TST+DSG动力系统和福特的EcoBoost发动机，这类动力系统在传统汽油发动机的基础上，进一步添加了燃油缸内直喷、涡轮增压和双独立可变气门正时系统这三大关键技术，能够较为明显的提升汽车动力系统的燃油经济性,使油耗降低、排放更清洁,动力更为强劲。

对于自然吸气发动机动力系统，也许有人直觉就认为其燃油效率肯定比不上涡轮增压发动机动力系统，但实质上，这种认识也只是停留在上述涡轮增压发动机提出之初，随着近年汽车企业对自然吸气发动机动力系统的进一步“挖潜增效”，自然吸气发动机动力系统在提升燃油效率方面，也表现抢眼，甚至一点也不输于涡轮增压发动机动力系统。如第九代雅阁所搭载的2.4L i-VTEC直喷发动机，其采用本田VTEC可变气门升程系统与VTC可变气门正时技术以及全新缸内直喷系统，百公里综合工况油耗仅7.7L，与大众帕萨特所搭载的1.8T发动机最大功率117KW和百公里综合工况油耗相当的情况相比，存在明显优势；而即使与大众帕萨特所搭载的2.0T发动机相比，虽然雅阁的最大功率要略低10KW，但其百公里综合工况油耗却较前者低出0.6L，在动力差别不明显的情况下，燃油经济性相对具有优势。又如花冠所搭载的1.6L排量传统动力发动机，其最大马力120及百公里综合工况油耗仅6.5L，与大众新宝来所搭载的1.4T发动机的最大马力131和百公里综合工况油耗6.6L的情况相比，也存在明显优势。

在车身轻量化设计领域，通过从材料、工艺和结构等方面入手，在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能降低质量，提升燃油经济性。

据了解，汽车车身约占汽车总质量的30%，空载情况下，约70%的油耗用在车身质量上，因此，通过减轻汽车自重以提高整车燃料经济性无疑是提升燃油效率关键方式之一。根据欧洲铝协的数据，汽车重量每降低100公斤，每百公里可节约0.6升燃油。因此，伴随轻量化而来的突出优点就是油耗的显著降低。

在材料应用方面，如新一代路虎揽胜将车身的原有钢材料替换为铝合金材料，相比上一代的钢制车壳体，减轻了180千克重量，减轻比重高达39%；在结构方面，如第九代雅阁采用了轻量化的麦弗逊式前悬挂与多连杆独立后悬挂的组合，实现了整车轻量化；在工艺方面，如朗逸车身使用的激光焊接技术，在增加车身强度的同时，避免了全部采用加厚板材而使车身增重。

在车身低风阻造型设计领域，一款车能否顺利从研发到投产，油耗标准是非常重要的指标，而风阻对油耗标准有相当大的影响。

据测试，当一辆轿车以80公里/小时前进时，有60%的耗油是用来克服风阻的。而风阻系数每下降10%，燃油就可节省7%。而且汽车速度越高，风阻系数对油耗的影响越大。因此，流畅的车身低风阻造型设计，可以有效降低车辆的风阻系数，从而减少油耗。

综上所述，笔者认为，任何技术的进步应该都是没有终点和尽头的，只要创新不断，技术的突破就会不断。以往在涡轮增压发动机大规模上市的背景之下，业界对于自然吸气发动机还有多大市场竞争力有过争论，今天这种争论无疑在众多汽车厂商在自然吸气式发动机领域不断的技术突破面前而偃旗息鼓。笔者坚信，在新能源汽车成为业界关注和热议的焦点之时，特别是在当前新能源汽车产业还远未达到可大规模产业化之际，传统动力汽车依据其不断的技术突破，不断的“挖潜增效”，必然会不断助力于环保和能源压力的改善。