中国能源报：清华大学为什么要进行电动汽车的技术研发及商业模式探索？
蔡继明：清华大学电动汽车项目组成立于2009年，我们的初衷主要有三个：首先，中国对海外石油依赖程度逐年加深，目前已达到60%，推广电动汽车，可以改善能源结构；其二，在PM2.5的数值中，燃油排放贡献了20%-30%，节能减排时不我待；第三，中国在传统汽车领域与国外差距几十年，而电动汽车却在同一条起跑线上，有望在汽车产业占领一席之地。
中国能源报：此前，中国政府一直在推动新能源汽车，但结果不尽如人意，症结主要在哪里？
蔡继明：主要是技术路线的选择出现了偏差，就电动汽车来说，比亚迪研发的电池属插电式、一体化、高电压充电，车主自己进行电池的维护及充电，电池损耗大、寿命短。由于技术水平有限，电池重量高达600-700公斤，售价10万元以上，续航能力只有200公里，连同整车30多万元的价格，补贴12万元，私人市场销量极其有限，出租车也不爱使用。此外，充电站占地面积过大，投资过高，难以吸引投资。
中国能源报：清华大学研制的电动汽车是否解决了这些难题？
蔡继明：我们采用换电式、低电压路线，即车主到指定的换电站更换电池，时间仅为3分钟，更为重要的是，我们大幅度提高了电池寿命并将电池重量降为400公斤，可确保动力电池的寿命达到800次以上，行驶20万公里。在不远的将来，将达到1500次循环和40万公里的总里程。彻底解决了电池折旧费用偏高的难题，扫除了电动汽车商业化的障碍。此外，整车的价格也仅有10几万,价格仅是比亚迪同类型电动汽车E6的40%，即使没有政府补贴，也比政府补贴后的比亚迪E6便宜11万元，裸车则便宜17万元。
中国能源报：与传统汽车相比，电动汽车的各项指标如何？
蔡继明：各项指标都满足工信部的要求，如，续航能力超过400公里，最高时速达到145公里，起步至50公里时速用时仅为6秒多。清华大学与夏利、力帆和东风日产合作，已开发出了三款电动汽车。
比如，按照工信部关于党政机关新能源公务用车的采购评价指标计算，力帆620电动汽车实测得分高达85分，在全国名列前茅。在续驶里程上，更是一骑绝尘，高达410公里，比装入电池数量最多的比亚迪E6还多100多公里。在百公里耗电指标上，也是名列第一。最重要的是，本项目是国内外唯一敢对电池承诺5年20万公里质量保证的。这种保证，才是电动汽车商业化的关键。整体看来，本项目开发的千熙620电动汽车在综合指标上，在国内众多品牌中遥遥领先。
中国能源报：与燃油汽车相比，电动汽车的“电耗”怎么样？
蔡继明：价格是燃油的1/3，这对车主是极大的吸引力。
中国能源报：有没有人愿意投资换电站？
蔡继明：我们研发的充换电站造价仅为195万元，仅是国家电网投资建设的同规模大型充换电站4000万元造价的二十分之一，据测算，投资者可在两年时间收回成本。而且，我们的充换电站只占用0.6亩的土地，在公园绿地一侧和立交桥下就可以建站。同时，由于原理简单，全套设备具有很高的可靠性，故障率比大型充电站低得多。经测算，充电服务费用仅为大型充电站的20%，而更换电池的时间仅为3-5分钟。
中国能源报：您认为应该从哪里开始推广使用？
蔡继明：可以考虑出租车，在保证出租车达到一定数量时，投资换电站就有了动力，这需要政府部门推进。
中国能源报：就电动汽车而言，您此次的两会议案中有什么建议？为什么？
蔡继明：清华大学的在电动汽车技术和商业模式上取得了突破，建议政府对电动汽车产品进行鉴定、考核、测试，举行电动汽车大赛，使其深入人心。
此外，政府的补贴发放应改变传统思维，变补贴汽车厂商为补贴电池厂商，因为电动汽车的核心是电池而不是整车，电动汽车的成本、使用便利性、续航里程、平均时速、换电站投资等，都是由电池决定的。
