根据北京市科学技术委员会等机构发布的征求意见稿，私人购买纯电动小客车不需摇号，但需要向北京市小客车指标调控管理办公室申请指标。但并非所有市民都可申请，具备传统汽车摇号资格的市民才具备申请纯电动汽车的资格。
不仅如此，单位和个人自提出纯电动小客车指标申请之日起，不可继续参加小客车摇号。征求意见稿中规定，已申请小客车指标摇号且申请状态为“审核通过”、“审核中”的，和已取得小客车配置指标、更新指标且指标仍在有效期内的单位和个人，不得申请纯电动小客车指标。
中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖(微博) 认为，征求意见稿如果通过，将会使北京电动车的市场范围更小。
“已经有一辆车的人愿意拥有第二辆车，可能会买电动车，而这个规定等于剥夺了他买电动车的权利，那些没有车的人还没有这个积极性想买电动车，这个矛盾无法解决。”跟苏晖一样，认为这个政策等于把新能源汽车普及“系上死结”的业内人士不在少数。
电动汽车领域资深技术专家、中国工程院院士郭孔辉认为，有利于电动车推广的政策都值得提倡，但推广电动车应当从实际出发，他认为不应该限制拥有汽车的人群购买电动汽车。
这项本来备受汽车企业期待的新能源新政，同样受到汽车制造商的埋怨。一位不愿透露所属企业的企业主管告诉记者，如果按此政策，纯电动汽车在北京将没有销路，更别提普及。
“按照目前政策方向，各地政府出台的补贴政策都是针对当地企业，如果北京市政府出台这样的政策，无异于让北京企业错失新能源汽车难得的市场商机，不进反退。”该人士称。
北汽集团、长安汽车(微博)、北汽福田等企业的新能源汽车生产基地均位于北京，虽然在征求意见稿中对企业补贴的规定很有吸引力（补助标准根据动力电池组能量确定，其中，国家补助直接拨付生产企业，按3000元/千瓦时给予补助，最高补助6万元/辆），但企业对于狭窄的私人市场空间仍表示遗憾。
之所以拟定如此“拧巴”的促进政策，在业内人士看来，有其必然性。苏晖表示，这个政策反映出北京市对汽车总量增加的一种担忧，“政府不希望（汽车）总量增加，消费者本来有一辆汽油车，再买一辆电动车，这样的话汽车市场总量在增加，政府并不希望看到这种结果。”苏晖称。
征求意见稿向企业征求意见之后，将在北京市委审批通过后出台实施，有媒体称，该政策将在今年年底出台。
相比之下，同样是对汽车总量实施政策干预，上海不久前传出的纯电动汽车扶持政策，显得更为积极。在牌照管理上，上海明确了纯电动车牌照将采用专门号段管理。
由于省去了六七万元的牌照费用，专家认为，上海的方案在一定程度上有利于小型、短途纯电动车的推广。
虽然从消费者能够获得的补贴金额来看，上海的补贴最高可能达到10万元，而北京则可能达到12万元，似乎更有吸引力，但苏晖称，上海是先刺激，然后再调整，这个策略是对的，北京则先限制，然后再刺激，这个对促进纯电动汽车几乎没用。
