针对7月9号刚出台的规划，我们跟2010年的征求意见稿做了一个对比，发现其中有一些比较重大的变化。第一个就是关于技术路线，之前的征求意见稿是把纯电动汽车作为一个最重要的战略方向，现在又补充了很多，比如说插电式混合动力，还有非插电式混合动力和节能内燃机汽车，作为当前主要普及的对象，三位老师认为这么大的一个变化，未来会对整个产业产生什么样的影响？
技术路线：纯电动是发展方向 混动是商业化重点
南辰：本身新能源汽车是处在不断向前摸索发展的一个过程当中，我们站在任何一个静止的时间结点上去做一种对比，可能不是很科学。包括燃料电池技术，包括纯电动技术，包括插电式混合动力，这些技术都在日新月异发展，我们这个《规划》制定的周期比较长，所以它肯定要在制定过程当中，参考汽车业前沿技术发展到什么样，它的产业化前景又是什么样，这是具有对比性的眼光。
今年两会期间，我跟万钢部长聊过这个事，当时在三月份的时候提出纯电驱动的战略取向，他的原话是：“纯电驱动是指你电动车或者是插电式混合动力或者是增程式的电动车，它80%以上的功耗是靠电机驱动。”这是这次新能源规划一个非常大的亮点，在技术路线方面，把纯电驱动以及插电式混合动力定义为新能源，同时又兼顾了在产业化方面的这种节能需求，也就是说强调了对一般的混合动力和节能汽车发展的一个未来的规划。
所以总体看，我个人感觉这一版公布的《规划》，还是非常有针对性，它制定了技术路线，方向也是非常清晰的。
徐锋：这是两个方面的问题，原来其实三个话题：燃料电池、纯电动跟插电式混合动力。现在为什么把非插电式纳入进来？国家还是考虑到商业化的问题，到2020年，这十年时间里头，中国自己会不会推动，推动什么样的程度，大家心里是没谱的。尤其油电混合动力这块在全球普及的话，它整个方向是可以看得见的。《规划》里面提到两个词很关键，重点推进，推广普及。重点推进纯电动和插电式混合动力，说明这还在过程当中。推广普及说明这个产业已经成熟，可以完全进行商业化推广了。国家一方面在摸索，一方面在现实里面通过市场去检验这个市场会怎么样，两条腿同时走，是比较稳妥的一个方式，这是一个层面的问题。
还有一个问题，原来大家觉得不是方向性的东西，在这一版里面，很多目标都已经细化了，这个我觉得大家知道的意义可能更现实。主要是这两个层面。
赵英：我觉得新版的一个突出特点是总结和吸收了国际国内对新能源产业化的实践经验。因为从国际上来讲，目前普及最快的，还是普锐斯油电混合，这一版把它纳入到里面，作为方向，而且要加速推进它的市场化，不是一个层次。
另外一个，这个考虑到了国内这两年来实际推进产业化进程中遇到的问题。
再有一个，对各种技术路线，反映了最后整个的行业、企业，在实践过程中基本达成的一个共识。
所以说这个新版，我认为第一，比过去的那个更加贴近现实。第二，在目标制定上，还是考虑到了国内和国际的经验。国际上新能源汽车的普及，我总结就是叫十年一百万辆，所谓十年，就是经过十年的过程，所谓一百万辆，就是丰田的普锐斯在美国和日本当年的产量和当年的销量达到一百万辆。所以这个过程在中国能不能避开？这是一个很大问题。现在新版里头把电动车、插电式混合和一般节能的混合动力汽车都做了一个考虑，这是一个很大的进步，技术路线更加趋向于现实可行的技术路线。
另外一个，这个新版里头，在财政税收支持政策上也做了一些调整，财政上没有限定那么大的规模，这个我理解就是要有一定的弹性，根据它推进的具体的情况来决定。但是有一个很重要的，考虑到减税，因为实际上新能源汽车推进最终到了一定的规模以后，它主要是要依靠减税来鼓励和引导购买，不可能是国家的长期补贴，国家财政补贴是慢慢退出的，长久来讲，减税可能起到的作用更大。
所以我觉得总体来说，路线更加清晰，而且具有一定的伸缩性，为实践中政策进行灵活调整，它留下了一定的空间。
腾讯汽车：刚赵老师也提到，十年一百万辆，这次咱们提出的这个目标是力争到2015年达到五十万辆，2020年达到五百万辆，这个目标三位老师觉得实现的可能性大不大？
赵英：这五百万辆是累计，它的生产能力没有这么大。
南辰：我们现在看新能源，衡量它的产业成败，我觉得它的累计保有量只是指标之一，新能源产业化需要配套的体系工程，并不能光以它到时候的保有量来衡量这个事做的成功与否，我觉得保有量只是是很重要的指标之一，但是并不是衡量新能源产业成败的唯一的指标。可以参考的还有配套设施，还包括人们的使用习惯的改变等等，这个可能是更柔性的。
在我们注重到2020年这期间规划落实的时候，很重要的一点是要避免穿新鞋走老路，因为我们把新能源比喻成一个新鞋子，我指的老路就是指在第一轮合资期间走的那种路径。大家都知道，对于第一轮的合资，它成败各有点评，可能给中国汽车工业带来最大的变化，是把我们从一个小国推上了一个汽车大国，这个是它的成功之处；但是它也有败点，我们在核心的零部件技术，以及在合资模式的一些火候把握上，我认为是有一定缺陷的。我们要看到在到2020年这个期间，实际上新能源汽车产业规划，是我们由汽车工业大国向汽车工业强国转变的一个重要发力点，还有跟中央最近提出的科技创新，它是跟汽车业结合的一个最佳点，就是以科技创新带动汽车产业由大变强这么一个综合的点落实在新能源汽车上。所以我觉得在规划落实当中，我们不能光重数量，为了达成数量，去做一些很激进，或者村村点火的事，而是要确实从第一轮合资潮当中汲取教训，积极改进，做全产业链的调整。
第一轮合资当中，我们没有特别重视核心零部件以及核心的一些知识产权，在新能源汽车可以看到的到2020年这几年当中，核心零部件的研发能力以及自主知识产权的掌握，这是很重要的，不容回避的关键。
腾讯汽车：老师认为这个量不是最重要的？
南辰：它是重要的指标之一，但不代表你整个新能源汽车产业的成败。
徐锋：我觉得2015年到五十万辆，量能达到，最重要的就是配套的问题。还有一个，油价波动，现在在往下走，前一两年的油价预期很强，这时候大家讨论比较热了，一方面大家对技术路径的怀疑，包括消费环境，油本身的价格不像大家想象预期那么高的情况下，可能市场本身的需求动力就没有那么强了，这是一方面的问题。另外一方面，如果要完成这个量，还得靠国家进行大力的推动，包括销售环境的问题，如果你的配套，或者你的减税也好，这些环节真正能够有一些很科学的设置的话，我觉得这个还是可以做起来的。
有一个方向可以考虑，公务用车，企事业用车能不能先推，这个量本身是很大的，我觉得五十万辆是比较现实的。就怕到2020年，这两百万，包括累计产生五百万我反而比较担心了，前面相对比较好完成。像手机或者其他很多行业出现过一拨一两年很火，因为竞争本身不是良性的情况下，反而这个市场后来回落了，很多行业我们其实可以看到这种现象。
赵英：我觉得现在理解政府的规划，要正确理解，作为《规划》，它不可能没有一个目标。但是制定目标不是必达到的，或者说政府要出钱，就建设这么多生产能力，是有一个引导性的。我觉得从目前来说，这个目标比过去那个要小得多，至于到时候，或者是可能超过，或者是可能达不到，这有一个上下浮动。另外还可能产生一个比较巨大变化，比如大大超过，当然这取决于很多条件。
最主要的一个条件，特别是轿车，取决于你的基础设施的建设。比如说现在一个问题，光充电桩能不能解决问题？我解决不了，必须要在每个小区的地库里有充电装置，才能达到它有一个相当快的速度，没有这个，你再怎么着进入家庭是不可能的。包括插电式，即使我开到街上去，我找到充电桩，我能插上，那快充只能解决一部分问题。我最近刚从日本回来，日产马上拿出一个纯电动，就能做到所有它的4S店都有充电的，有些大规模的餐饮连锁店也可以免费充电，你在那儿就餐。另外你家里，日本人很多住这种一户的小楼，我送你一个，或者折扣给你一套充电装置，你回去充去，只有这样电动车才能很快普及。如果充电桩满街都是的了，家里那个解决不了，最后一公里就是一个硬的制约。
再有一个，你电池技术解决到什么程度？现在电池的可靠性是最主要的，你电池光强调续航，安全性，可靠性，能量密度解决不了，这个还是达到不了。这是两个问题，两个问题更关键的还是市场基础设施环境问题，因为技术东西，你市场有了需求了，技术上大规模才能试，中批量，小批量试生产，有人买，才能考验这个技术。所以我倒觉得指标不一定很重要吧，但是起码从目前来看，这个指标是在全行业来说，不鼓励盲目大跃进式的东西，我是这么理解的。
财税支持：补贴应在消费环节 混动是否减税尚难确定
腾讯汽车：这个《规划》里面还有一个特点，它明确提出了说要加大混合动力的普及力度，但是又没有涉及到一些具体的措施，比如说减税，或者是补贴这方面的一些具体办法，三位老师觉得除了目前三千元的节能补贴，未来混合动力还有没有可能再得到其他的优惠？
南辰：是这样，我们看这个事一定要国际国内来看，首先回顾普锐斯在以美国为代表的市场在这几年迅速崛起的经验，它是受益于美国、日本给它提供的补贴，这个补贴我记得有的可能到7500美元。但是我们现在退一步看，赵老师提到了，对混合动力的补贴，或者对新能源的补贴，本身政府的补贴累计应该是递减的，你量产的规模越大，具体补贴到每一辆上面的额度可能越小。现在丰田的普锐斯累计全球已经销了三百多万辆，跟它刚进入美国市场那时候已经不能同日而语了。
再一个，我们说的国内视角是什么？我们一定要看在混合动力核心技术上我们是不是能掌握。还是刚才我说的穿新鞋走老路的问题。我们可以看一下目前全球范围跨国汽车巨头，不涉及股权交换的这种技术上的合作现在越开展越深入。举个例子，丰田最近跟宝马签了一个协议，其中涉及到丰田向宝马提供混合动力技术，宝马要相应的回馈柴油发动机的技术，还有包括车身轻量化，碳纤维的技术等等。所以我们在探讨一般的混合动力应该给予多少的补贴或者减税额度的时候，我想第一要对比国际上的经验以及整个混合动力产业它处在哪个时期。第二还要看我们在一般的混合动力核心技术上到底掌握多少，如果说全部核心的东西都让丰田和本田掌握的话，给予太高的补贴可能有问题。
徐锋：我觉得这两版本身的内容没有什么太多实际的指导意义，它的补贴应该是补贴到消费这个环节，而不是研发生产环节，因为这个补贴是没法控制的，这应该是结果推导补贴的原因。
南辰：徐锋说的这个我同意，研发和生产环节可以提供一些孵化方面的贷款优惠政策，像法国有类似这种政策。对于一般性的终端消费这块，我是更赞同减税，减税是最直接的，它行政成本比较低，你如果说拿着纳税人的财政补贴又去一个环节一个环节地去发放，我觉得不好。
徐锋：减税是最直接的，你买这个车，谁买谁享受到优惠。
腾讯汽车：这个《规划》出台之前，有很多新闻说，混合动力购置税可能会减半。
南辰：因为现在具体操作这种补贴或者减税细则的肯定在财政部，我觉得还是以官方发布的口径为主，包括因为两会期间，万钢部长也提到，将来是不是外资的纯电驱动和国产的纯电驱动要一视同仁的问题，我觉得这个可能从财政部的层面进行回应是最恰当的。
徐锋：两个部门，谁也管不着谁。
赵英：对混合动力的补贴，不能笼统的说，插电式混合动力肯定是给补贴的，因为是政府提倡的，咱们说的都是油电式的，说白了，日本拥有巨大市场优势，这个车给不给补贴，肯定是不会给。但是我觉得如果没有补贴，它要在市场上能生存，那更好，那就说明市场接受了，它自己也走出一条路来。另外一个，它不给呢，也有不给的道理，因为你轻度混合，你对社会做了贡献，这个也有道理。至于中度深度的油电混合，这个东西将来给不给补贴，像普锐斯那种，这以后再说了，具体问题具体分析。
南辰：最重要的还是这次确定的技术路径，可能大家从实战操作的层面比较纠结于你这个车型补贴多少。但实际上，我们更看重这个《规划》确定的技术路径。
腾讯汽车：还有一个问题，关于这次规定了燃料消耗量的这么一个指标，之前征求意见稿里面说是下降到5.9升/百公里，这次是把这个指标调高了，又增加了另外一个说法，节能性乘用车燃料消耗量降到6.9升/百公里，对于这个三位老师怎么看？它能否真正推进车企研发或者销售这种节能型或者混合动力的车型？
赵英：这个问题是根据具体企业的情况来进行修改，实际上是什么呢？节能车，所谓节能，根本就不是混合动力了。
腾讯汽车：非插电式的？
赵英：就是传统轿车这里头，你要考虑这个问题，有一部分就是现有传统车，提高了汽车的马力，减少了排放，传统汽车现在节油进展很快，这其实也是影响新能源汽车市场化的一个因素，就是它节油的速度很快。
另外一个，节能型汽车它包含什么意思呢？今后要有烧气的车，这是两部分的技术规划。总体来讲，根据行业具体的情况，所以又修改了这个指标，我觉得还是可以的。
南辰：既要有奖励的部分，刚才赵老师提到，可能我们传统领的三千块钱节能补贴那部分传统内燃机这块，既要用奖励去引导，也要像美国有很严格的燃料限值法规。汽车厂家如果达不到，是要罚巨额的款。所以我觉得从奖惩两个方面去完善咱们现在现有的内燃机生产厂家这块，让它们有动力去把更多的资金投入到节能减排的技术研发上，这也是很有必要的一点。
徐锋：我刚才说得很清楚，只是把整体车全部放在一块儿笼统去谈，现在只是把一些传统的汽油车，包括以后整个新能源车，不同的产品，把它进行分类，然后根据不同的产品，制定不同的指标，这个是相对比较科学的。
赵英：而且还有一个什么意义呢？按它这个，到2020年，即使实现了当年产销二百万辆，那时候汽车的生产可能三千万辆了，就是说新能源汽车那个时候还不是汽车产业的主流，那么真正的节能在哪儿呢？这个大头还在节能汽车，就是现有汽车技术水平的改进，所以要做出消耗历程这些限制，这个我觉得某种程度上意义更大。到2020年之前，因为节油什么主要还是通过那个来实现的。
腾讯汽车：之前的5.9升/百公里，现在改成了6.9升/百公里？
赵英：这是考虑到技术进步的可能。
腾讯汽车：之前的目标可能有点不太现实？
赵英：对，应该是听了行业的意见。
电池技术：全球技术尚未突破 中国产业化方面存十年差距
腾讯汽车：因为六月份比亚迪电动车的事故，马上就要出最终的报告了，现在对于动力电池这块是出了很多事故，对动力电池这次《规划》也没有提到太多的措施，三位老师认为现在动力电池这块我们究竟应该怎么来？
南辰：我不赞成一些媒体在求证电动汽车电池组安全性的时候，把一些跟燃烧相关的例子结合起来来看，因为Volt自燃，它是有它的技术环境和它的技术特点。比亚迪这次应该说是一种极端条件下的碰撞，你换一种内燃机汽车让它去撞一下，也有可能爆燃。所以我不赞成笼统的把一些很孤立的，跟电动车自燃的事件拿出来，或者很隐约地去影射你这个电池是不安全的。我觉得目前我们要高度重视电池，不管是单元，还是它形成的电池包的安全性，相关的标准一定要加速出台，并且严格执行。相关的涉及到有成员的，比如说出租车这种形式，一定要严格它各种方面的安全技术规范，但是不能因为这个极端条件下发生的事故，我们就在这儿讨论要不要搞，这种信心就动摇了。搞电动车，或者搞新能源汽车，这个应该是节能减排，以及节能供应大环境决定的，并不是你可不可以选择，而是必须选择的问题，只是我们可以吸纳各方面的智慧，建言献策，把它搞好。
徐锋：电池最大的问题还是本身技术在全球来说还没有进行实质性的突破，但这个量变还是在变化，还没有进入到质变。它那个电池到最后其实是木桶原理。单一的电池单元，如果十块电池，只有中间一块电池出现变化的话，它整个的能耗，就按照最高的那块来算，那九个是起不了作用的，最大的问题是这个问题。电池组的串联技术是最大问题，我问过他们，他们说你的电池本身，没法做到100%的整个电池整个效能能达到统一，比如说你40%是合格的，60%是不合格，这成本是摊到40%合格里面去的。一旦这个技术突破了，很多问题就好解决了。
赵英：这是一个过程，新能源汽车到现在，不过就十年。从日本的普锐斯刚刚问世到现在的十年里，日本无论是丰田还是其他厂商，都认为自己的电池有问题。这才十年，发达国家还不过关呢，从中国来说呢，出点问题，不能因此否定这个取得的成就和这个大的战略方向。
另外一个，我们要看到在这个过程中出一些问题，这个是必然的，这种程度上不可避免的，飞机从诞生以来，摔了多少架了，飞机其实按照出事故的概率来说，还是最安全的交通工具，比汽车安全多了。
第二个，电池的安全性很复杂，它不是单个的电池问题，它是一个电池组件，这些东西都要在实践中去逐渐解决。
第三个，我们这个企业今后在把电动车推向市场之前，要非常地谨慎。严格说比如比亚迪车，原因可能是外部原因，起码小批量的，你先几十人，几百人先试开再说，你不可能小批量，中批量的试运行，这些东西都没有经过，或者是条件都没有做到，你就急于推向市场，这是有问题的。这不仅是比亚迪，现在很多企业都是这样。反过来我接着说北京市现在想搞这政策，你不参加摇号就可以买新能源汽车，我认为这政策是很不对的，凭什么你没有经过小批量、中批量投放市场的东西，你就通过一个政策性的缺口挤着消费者强迫买你的东西，这是不行的。
腾讯汽车：三位老师认为咱们国家现在纯电动这方面有没有优势呢？
南辰：是这样，首先要明确定位，咱们国家虽然这几年一直是在以一个三纵三横的战略目标为轴心发展电动汽车，但是我们还处在起步阶段。目前从全世界的范围看，我说的新能源车是指这次《规划》里按照这个定义口径，以纯电驱动和插电式混合动力。大概去年日产的日立，还有通用的Volt，在美国市场也都是万把辆左右的销量规模。但是我们再做一下横向比较，跟深圳的比亚迪，或者国内其他的一些涉足于新能源，已经上了目录的相比，应该说人家的量产方面是走在咱们前面的，目前我觉得我们还是要虚下心，学别人好的经验，包括刚才赵老师提到的，我也想说一句，可能过几天，宝马它在全世界范围大规模入世电动。MINI的数据可能会发布给媒体，这说明电动车的发展，尤其是量产的过程，是一个循序渐进的，包括可能第一阶段数据反馈、搜集，包括对电动驾驶习惯的研究，然后再有针对性的推出后续的真正量产的产品。我们现在呢，我觉得某些方面走得有些急，或者换一个说法，是不稳。比如说涉及到出租车，因为大家知道出租车的安全条件，它属于公共服务车辆，它应该是在各个级别的汽车产品中是最好的，或者说比较好的。但是你的小批量生产的一些汽车，能不能满足一些尽可能高的安全条件，现在可能要打个问号。但是你又直接把它拿到出租车运行，出租车跟私家车不一样，因为它是面向公共服务的，涉及到公共安全的，所以我觉得在这方面，相关部门一定要把准入的门槛搭建好，你不能随便地搞一个东西，就用在出租车上，你的准入既是要着眼于新能源产业的孵化，又是要着眼于公共安全，这方面不可偏废。所以它是需要一个平衡的。
赵英：我明确地说吧，新能源汽车，包括混合动力，插电式和纯电动，咱们国家在产业化角度比国外要有十年的差距。至于说研发，我们技术的攻关和掌握这个方面和传统汽车，和发达国家的差距要小得多，因为核心的技术我们知道。但是具体你制造这个环节，批量和产业化，这是有十年的差距。
腾讯汽车：刚刚赵老师提到说北京因为限号、限购、限行这些措施出台之后，现在对新能源车有一个区别对待，这次《规划》也专门提到了这方面的内容，三位老师怎么看？如果它有这样的一个规定之后，会有什么样的效果？
南辰：包括刚刚推出一半摇号，一半拍卖的广州也是提到了，新能源汽车是可以免这个指标直接上牌照的，因为这也是四个部委的一个精神。我个人认为在兼顾到新能源量产车的安全性前提下，这是一个有利于新能源产业孵化的一个比较好的政策，因为目前看三大城市治堵的手段各不一样，北京是摇号，上海是车牌拍卖，一个车牌均价已经到了6万5，现在广州确定的是一半拍卖一半摇号。所以如果能确定这么一个绿色通道，它实际上是以一种隐性补贴的形式，来调动起终端用户消费的积极性，这个补贴可以到多少呢？按照上海车牌拍卖，现在均价6万5，如果按照北京，北京因为当时限购政策之后，最低是7、8万，最高可能到15万以上，相当于给北京的隐性补贴是7、8万以上。广州还没有真正实行这个政策，所以它将来隐性补贴这块有多高呢？咱们现在还不能估算，但是可以看出来，这是有中国特色的一种隐性补贴，对于调动终端用户的积极性非常有意义。但是你的前提是要确保上市的量产车型它的安全底线，这方面实际上是由国家强制性的标准，以及企业自己的一些更高的标准来决定的。估计今年底到2013年，是大家密集推出电动车型，插电混合动力车型的一个时间结点，你不要去为了抢这拨先，一上来先把自己牌子砸了。尤其要对自主品牌做一点建议，在传统内燃机领域，我们跟外资品牌的车，它的溢价的差距是摆在明面上的，大家可能已经习惯接受的。但是对于新能源，我觉得为自主品牌提供了一个平等竞争的机遇，你比亚迪的电动车和通用的volt到底怎么样，它在产业化初期是至关重要的，我认为口碑和品牌要比销量重要，更重要的一点，你的模式要比销量重要。为什么呢？我现在也跟外资品牌负责电动车项目的人员在聊，他一开始提供的商业模式就是一种创新型的.新能源汽车不同于传统的内燃机汽车，我光是销售，建一个4S店卖车，它可能需要的是或租或出售或你光买车。电池是租的，它商业模式角度也是带有创新意义的，这种情况下，自主品牌一定要把眼光放长远一点，不要闷起头来，一开始就抢销量，导致你品质和口碑下降，我觉得这是个重新塑造品牌含金量的一个大好机会，借助新能源汽车重新塑造的机会给做小了，或者说浪费了。
徐锋：现在目前大家其实在一个平等的机会下，很多人其实做得很早，只是没有拿出来讲，一定程度上说明大家对本身的可靠性还没有达到100%的一个信心。应该承认我们技术整体来说在一定程度比人家还是不稳定的。所以我觉得还是应该耐心一点，我觉得国家的制定上，也不能排斥国外大公司的技术进来，只有它们技术进来，在市场上得到验证，我们买回来自己研究，这种开放的市场上面，一定程度才能帮助我们去吸取人家的长处，来帮助我们自己去提高。像油电混合技术，应该一定程度上，如果条件允许的话，也可以去补贴，其实插电混合动力一定程度上，本身的技术难度还没有油电混合动力要求那么高。插电混合动力，我觉得一定程度上，它应该是过渡，最后还是过渡到纯电动上，因为它本身是五十公里的作用，它本身全程的行驶不能带来决定性的作用。
腾讯汽车：限购，它这种规定会不会从某种层面上来说，默许了这些城市的限购行为呢？
徐锋：尤其在北上广大城市，国家肯定是会提出限购这种要求的，坊间流传，当时提出北京限购，说是中央引导推动的，北京本身是不想限的。北京在城市管理，交通管理也在学国外，只是这种配套没有一下子去实施，也是考虑到本身舆论的因素，我觉得慢慢这些配套的措施会越来越多，限购只是第一步。
南辰：我补充徐锋一点，限购一定是一个历史阶段的一个产物，可能在汽车社会与汽车产业政策长期脱节的这种背景下，你迫不得已做出了一种救急的行政手段。但是从长远看，大城市治堵的根本解决之道是利用市场手段调节，来发展公交等等。因为我们放眼看全世界其他国家，基本上靠行政手段治理没用，所以这应该是一个阶段性的一个产物。
赵英：这个政策首先我觉得政府就是不清楚自己制定的限购政策目的是干什么的。本来你制定限购的目的，无非是在不得已的情况下，延缓两年轿车消费进入市场，现在又开了口子，让大伙儿买新能源汽车去，你这个政策目标是要达到什么？在这点上，如果开了口子，你就把这个政策扭曲成什么了？通过行政限购，我逼着你这帮消费者去买新能源汽车了。
第二，这个政策的可行性，它的效果是什么？有可能外国人把车拿了，大家好不容易要买，有了免限的权利，去买一辆汽车，我当然选的是最好最成熟的。这个市场是很值得怀疑的，所以我劝政府搞这种政策的时候三思而行。
腾讯汽车：也就是这个政策最后获益的还是合资品牌。
赵英：对，而且大家是被逼的买这个东西。
南辰：应该说市场需求的层面一定是个立体的，今年北京车展(微博)期间，我去北京电视台做节目，结果他们采访现场的一个车迷，说我来看纯电动车的，因为它没有在北京交税满五年，就是不符合参考摇号的条件，对于他们来讲，我想自主品牌的纯电动车应该是一个很好的选择。
赵英：还是我说的，如果你是目前这种市场条件下，你逼着这帮人去买，他也不买。
徐锋：如果新能源车能够上牌以后，过两年是不是可以卖掉？
南辰：按照北京市科委有关人士的表态，它对电动车是要拿出一个专门的号，不会说先买一个这个牌照，再挂别的车上，那肯定不行。
徐锋：是不是要出特殊的牌照？
南辰：某一个专用字母开头的，或者某一种颜色。
赵英：我就两个问题，一个你本来这个公共政策的目标就是要限制轿车短期内大量地进入市场，你结果开了这么一个口，变成皆而有之，还鼓励一部分新能源车进入。第二，你是不是受益于自主研发了。
腾讯汽车：现在这些车型是不是能够真正特别成熟进入市场，消费者愿意去买？
赵英：马上日产就是把聆风拿过来。还没等你开口子呢，实际上丰田的混合动力一百万辆以后成本已经降得很低了，它的中度混合成本都是很有竞争力的，所以到时候丰田把那个拿来了，普锐斯就大行其道了。
南辰：不管怎么说，它为我们很多人圆一个轿车梦提供了第三种路径，除了一些行政干预。另外我想说一点，为什么为他们开了口子？因为现在各个地方政府面临PM2.5环保考核压力还是比较大，但是站在他们的角度，可能去平衡汽车消费，既要有GDP的拉动，又要对环境污染最小，可能走新能源路径是最合适的，因为毕竟纯电动和插电式混合动力，它在核心区造成的污染物的排放确实改善很多。
规划意义：影响企业中长期战略 短期内无大影响
腾讯汽车：最后一个问题，各位老师觉得这个规划出台了，对国内车企今后的产品规划或者说发展方向有什么影响？
南辰：这肯定是有很大的影响，我回想一下新能源规划大家等待它的时间，可能从去年上半年开始。当时去年中有一拨声音说要出台了，后来一直拖到现在，足见它的比重，大家还是比较看重的，这里面包括几点主要的技术路径的确定，总体产能目标的一个大概的确定。我认为它还是从战略方向上指明了一个很清晰的路径，就是我说的那两点，一个，你可以把它作为从汽车工业大国向强国转变的一个抓手。第二，中央现在刚刚提出科技创新，和汽车产业结合的一个抓手，这两点结合起来，我觉得从汽车生产厂家的层面，还有地方政府的层面，各个层面去很好地落实这个规划的推动力，所以我觉得这个《规划》还是对产业会起到很大的作用。
赵英：这个给了企业在中长期发展新能源汽车和节能汽车的一个明确信号，对汽车今后技术路线的选择，具体方向的选择，都是一个很好的引导。但是企业现在它实际上也是做了多种准备，而且最终企业怎么行动，最主要还要来自市场。现在新能源汽车规划本身，它也有相当的弹性，所以如果它的影响主要在于给了企业一个中长期的明确战略目标和一种信号，让企业知道中长期这是政府鼓励的方向，至于短期，实际上现在都是电动车，插电式，都在做，至于市场怎么做，看趋势。
徐锋：我觉得在未来整个市场判断上面有自己的眼光和长远的考虑，我们很多企业，只有市场形成了以后才考虑进入，但这个市场没有形成，是不会去培育这个市场的。从《规划》本来说，短期是没有什么太大的指导意义，但是中长期这个过程中，需要我们企业去做，你们怎么把握，自己怎么去规划，关键还是在于企业本身自己的考虑。
南辰：另外《规划》很好，但是《规划》落实更重要，包括财政部这块具体的补贴也好，减税也好，到底是怎么样的，包括很多相关的安全方面的配套标准，包括这次我们在新能源规划的时候，一定要注重结合汽车社会政策与汽车产业政策和谐的结合，是立足于社会和产业两个层面，而不光光指导产业，这是很重要的一点，这伴随着它后续一些东西的公布。
徐锋：《规划》的制定要有一定的弹性，但是它指导的目标很明确，这个政策现在到底好还是不好，到2020年才能去检验。
腾讯汽车：谢谢三位老师今天来我们的访谈。
