有车或不能买

 

　　由北京市科学技术委员会等单位联合起草的《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)(征求意见稿)》已经结束了意见征求，这份征求意见稿到底有哪些要点呢？据了解，意见大体有：

 

　　1、私人购买纯电动车小客车不需摇号，需申请指标。

 

　　单位和个人购买纯电动车需向市小客车指标调控管理办公室提交北京市纯电动小客车指标申请。审核通过后，获得北京市纯电动小客车指标。

 

　　2、申请纯电动指标，不可继续参加摇号。

 

　　单位和个人自提出纯电动小客车指标申请之日起，不可继续参加小客车摇号。已申请小客车指标摇号且申请状态为“审核通过”、“审核中”的和已取得小客车配置指标、更新指标且指标仍在有效期内的单位和个人，不得申请纯电动小客车指标。指标管理机构将于每月8日将未经审核的申请人信息提交相关部门审核，每月26日公布新审核通过名单。获得指标后，单位和个人需在6个月内购买纯电动小客车并完成登记手续，逾期视为自动放弃指标。

 

　　3、私人购买纯电动车直接享受市政府补贴，最高6万元/辆。

 

　　对于消费者最为关心的补贴问题，《管理办法》（征求意见稿）中规定，补助标准根据动力电池组能量确定，其中，国家补助直接拨付生产企业，按3000元/千瓦时给予补助，最高补助6万元/辆。北京市补助给购车单位和个人，同样按3000元/千瓦时给予补助，最高补助6万元/辆。单位和个人申请补助金时须承诺享受补助资金的纯电动小客车，一年内不转移所有权。

 

    　除此之外，《管理办法》（征求意见稿）中对申请纯电动小客车指标的适用条件作了阐述。个人购买纯电动小客车应符合以下条件：

 

　　(一)住所地在本市，即：

 

　　1、本市户籍人口；

 

　　2、驻京部队现役军人和现役武警；

 

　　3、持有有效身份证件并在京居住一年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员；

 

　　4、持有有效《北京市工作居住证》的非本市户籍人员；

 

　　5、持有本市有效暂住证并连续五年以上在本市缴纳社会保险和个人所得税的非本市户籍人员；

 

　　（二）名下没有本市登记的小客车；

 

　　（三）持有有效的机动车驾驶证。

 

　　北上广

 

　　和北京一样，10月15日，上海市委市政府门户网站发布消息称，上海将对购买列入“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”内车型的车主给予免费额度，采用专段号牌进行管理，并且新能源汽车的额度将不在普通新增机动车额度的投放总量内，也就是不用参加牌照拍卖了。与此相对应的是，今年以来，沪牌拍卖价格一路走高，二手牌照价格更是涨过7万元，免费牌照政策的出炉对购车者来说无疑是一个极大的利好。此外，购买新能源汽车的车主还将享受最高4万元的现金补贴，加上国家的节能补贴，最高现金优惠可达10万元。

 

　　从今年9月开始实施限购的广州，也对电动汽车大开绿灯。广州出台的限牌政策为包括混动车在内的新能源车留出了1.2万个牌照，还向购买这类车型的消费者补贴1万元。由于新能源车牌指标摇号连续遇冷，因此现在只要申请基本就能拿到号牌。对于北上广这样拥堵严重需要限牌限购的城市来说，不需要摇号、不需要拍牌对于很多消费者来说还是挺有吸引力的，再加上数额不低的政府补贴，按说电动汽车的推广应该不是那么麻烦，但是实际情况并非如此。

 

　　推广电动车

 

　　中国汽车流通协会有形汽车市场分会副理事长苏晖认为，这个推广新能源汽车的规定初衷是好的，但是对于消费者在车型上的选择会有影响，使得消费者只能在纯电动汽车或者汽油车中选择一种，会造成电动车潜在的客户流失。因为意见稿规定“申请纯电动指标，不可继续参加摇号。”也就是说潜在购车者只能在电动车和汽油车之间做出选择。这个意见稿如果通过，将会使电动车的市场范围更小。因为有车族愿意拥有第二辆车，可能会买电动车，支持新能源汽车，而这个规定等于剥夺了他买电动车的权利，那些没有车的人还没有这个积极性想买电动车，这个矛盾暂时无法解决。

 

　　在汽油车和纯电动汽车的选择上，对于普通车主来说，大部分还是会选择汽油车。因为电动车的技术现在商业化不够，目前技术也不成熟，就连德国、美国和日本这样的国家电动车市场也不成熟，所以很多人不愿冒险。北京市给的政策很优惠，国家和北京市最多都补贴6万元，这些对于部分消费者还是有吸引力的。因此，苏晖认为，长远上来讲这个电动车前景还是比较不错的，大多数人会持比较积极的态度，但他对近期电动车就会火起来持怀疑态度。

 

　　作为全国最大的亚运村车市的前掌门人，苏晖分析了这里的深层次原因。“实际上政府心里面很清楚，就是不希望总量增加，消费者本来有一个汽油车，再想买一个电动车，怕这样增加拥堵，所以不允许这样。电动车又免摇号，又给补贴，消费者就买一辆车了。”另外，还有业内人士分析，若北京市政府最终采纳了《管理办法》对购买者的限制条款，北京市纯电动小客车市场将失去大部分的潜在用户。

 

    充电难题

 

　　在电动汽车的使用上，续航里程和充电问题是两个巨大的难题。目前大部分的电动车续航里程在150公里到300公里之间，这对于一些需要跑长途的车主来说就很麻烦，而充电点的分布和较长的充电时间也困扰着一些潜在用户。其中，充电站少的问题最致命。据悉，目前北京的充电站均不对外开放，除了一个服务于电动公交车充电外，其余大部分处在闲置中。尽管北京目前建设完成了不少电动汽车充电站，但这些充电站几乎都分布在各个大桥下，位置隐蔽并不容易寻找。除了航天桥充电站和五号线北四环桥下的充电站较为明显，其他的就更不为人所知了。

 

　　电动车的充电问题和停车问题密切相关，有关部门希望通过建设充电站方式解决充电问题，但是充电站占地面积大，充电效率低，并不适合大量推广。一个加油站每天加油量40至50吨，相当于1000多辆车。而一个充电桩每天最多只能充4辆车，8个桩子只能充30多辆车，北京市规划的10万辆电动车需要建3000至4000个充电站，每个需要占地千平方米，总共需要300万至400万平方米的占地，这在三环以内是难以解决的。即便是最简单的插电式电动车也不好解决，就算可以直接通过家用电充电，但是也需要一个桩子或接口，这就需要车库或条件较好的停车场。北京市停车一直就是一个老大难问题，怎样让北京市停车场尽快具备充电条件，这也不是一天两天就能够做到的。

 

　　电动车当出租

 

　　北京市现有电动车主要用于跑出租，而纯电动车其实不适于跑出租，因为续航里程短，充电时间长。据了解，从北京房山、延庆两地实际使用电动出租车的效果看，和理想中的状态还有些距离。比如价格方面，像北京房山使用的长安E30电动出租车，它的价格在20万左右，这要比北京路面上的“现代”、“捷达”出租车的成本贵两倍到三倍。在续航里程上，由于出租车需要走走停停、上下乘客，充电后的续航能力在100公里左右，基本上跑不到一天，司机就想着要回去充电了。

 

　　尽管众车企都在各个车展上展示自家的新能源车型，但真正面向私人出售的车型却寥寥无几。据悉，目前北京新能源车生产企业主要有长安汽车、北京汽车等少数几家。而且他们生产的电动车均未开始对私人出售。另外，目前市场上的量产电动汽车价格基本上在30万左右，即使算上国家和北京市最高各6万共12万的补贴，消费者还需承担将近20万，这样的价格也把很多潜在消费者拒之门外，看来电动汽车要普及，还有很长的路要走。