事实上，作为一个前无古人的产业，存在分歧、争议在所难免。只是我们更希望这些分歧、争议能对产业又快又好发展有所帮助。
然而事与愿违，太多的分歧、争议却隐含了个人、企业、集团的利益。例如一小部分车企不遗余力的鼓吹微混车型（以油为主以电为辅），只为跻身国家补贴范围，而事后专家经过验收发现，他们的车辆在运营中仍然依靠汽油，电力部分几乎形同虚设；与此如出一辙的还有，一些企业为维系自身的垄断地位，极力否定换电模式的可行性，推崇快速充电的模式。因为如果允许了电力的自由贸易化，就意味着其电力垄断的地位不再稳固。
终于，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的获批肃清了一切纷争。如今，“纯电动汽车”成为“汽车工业转型的主要战略取向”，“慢速充电桩和公共快速充换电设施”也被定为基础建设的主流。
虽然，分歧、争议仍将萦绕这一年幼的新兴产业。但至少，那些毫无意义的分歧、争议将不再成为产业健康发展的绊脚石。
与此同时，《规划》也为中国汽车工业、车企留足了转型时间和利润空间，因此才提出了要“以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”。
可以想象，《规划》的获批就如同按下了我国新能源汽车产业化的启动键。但在为《规划》喝彩的同时，作为消费者，我们不得不对国家财政补贴车企的方式表示担忧，尤其是补贴那些几无研发投入，用微混车型“骗补”的车企。而相对于此，《规划》提出“开展私人购买新能源汽车补贴试点”的做法显然更为合理。
除此以外，人们希望廉价、节能、好用的新能源汽车尽快驶入生活。但根据测算，一辆新能源汽车的电池成本占去了整车的60%-70%，无形中，昂贵的“电池成本”成为了拴在新能源汽车产业化脚上的沉重镣铐。
由此，我们设想，如果将车辆与电池分离，令那些坚持自产配套电池的车企们不再仅仅考虑自身利益，转而支持多种品质价格电池进入市场，参与电能存储贸易运营，其不仅将极大的缩减消费者购车成本，更将有效调动我国电池行业持续提高产品技术经济指标的积极性。
而当成功建设独立的电能供给运营体系和行业后，金融资本和社会资本的热情必将高涨，其将促成整个新能源汽车产业、运行体系的良性循环。
可想而知，一旦新能源汽车摆脱电池在成本、技术上的束缚，实现单车经济核算，那么廉价的、节能的新能源汽车将轻而易举的驶入千家万户。
