而结盟或是合作则能摊薄新能源、新技术开发成本，集合在一起进行大批量生产能让成本得到有效的降低，在现实的利益面前企业也抛开了以往的自尊心开始用更为包容的心态面对技术联盟，虽然自己多年的研发积累可能短期内就为结盟对象所掌握，但与其自己“硬抗”倒不如抱团度过新能源汽车黎明前的“黑暗”。
顾名思义，资源共享合作的主要目的就是零部件供应、采购甚至是平台方面的共享，合作中低成本的追求胜于创新。例如戴姆勒奔驰和雷诺日产的换股合作，已经进行到比外界想象更为深入的阶段，无论是新能源汽车还是传统汽车。
在传统汽车方面，日产新款英菲尼迪紧凑型车将以奔驰前轮驱动构型的MFA平台为基础，而MFA同样也会衍生出第二代奔驰A级与B级车型。除了提供平台架构技术之外，戴姆勒公司还将向英菲尼迪供应大量预组装的“完整部件”，日产将关闭其欧洲英菲尼迪生产线，这样英菲尼迪能够有效地减少巨额研发生产开支。作为回馈，梅赛德斯将获得可观的生产许可费回报，从而迅速让平台投入费用迅速收回，共同开发奔驰的Smart与雷诺Twingo也是类似情形。此外日产也就氢动力技术与这方面的先驱戴姆勒公司合作，中期环保计划显示，日产将与戴姆勒以及雷诺一起，于2016年前计划销售150万辆零排放轿车，包括全电动轿车和新型燃料电池电动车型。
相比之下，尽管是个失败案例，大众汽车和铃木的联盟实际上也是追求资源上的共享，铃木希望凭借与大众汽车合作，能在混合动力车等技术领域获得大众支持，而大众则计划借助铃木的技术实力，联手开发面向亚洲等新兴市场国家的小型车，双方也曾零部件共同采购计划等问题进行过讨论。但问题在于大众借助自己的强势地位，并没有给予铃木想要的东西，而铃木原以为这种合作类似于日本企业之间的换股合作，从没想过大众会想要强势介入自己的经营，如果不是二者之间的这种认知差别导致难以合作，大众今天的Up！原本可以更为廉价，更有价格竞争力。实际上大众与铃木的案例也能解释资源共享合作的问题，在双方实力不对等的情况下如何能公平的得到自己想要的资源，是这种联盟模式成功的关键。
