该报告指出，新能源客车成本较高，短期商业化运营难度大，因此部分城市采购积极度不高。部分地方因为地方保护导致无法实现充分的市场竞争，在一些有新能源客车企业的城市，外来品牌很难进入。目前新能源客车还处在政府推动的阶段，一旦政府断奶，其发展尚难断言。
标准问题给发展添堵
“标准未统一是制约电动客车发展的原因。”山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽在接受记者采访时表示。去年12月22日，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。标准出台后，已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合被迫召回整改，每辆车花费3000元左右，总花费达超过30万元。
充电接口标准虽统一，但换电标准却仍未出台。不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一。刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，每辆车需花费七到八万进行整改。”如此算来，换电标准滞后导致的浪费更是惊人。
而作为全国新能源客车投入数量最多的城市，深圳市共投入新能源客车2003辆。借助第26届夏季大运会召开的契机，深圳在新能源客车的推广工作中走在了前列。但标准问题也让当地政府领导苦恼不已。深圳市发改委重大项目办公室主任助理陆象桢在接受采访时表示：“全国性标准未出台，作为地方只能先制定自己的标准。”但是未来国标出台后，所面临的问题恐怕将是做得越多，错得越多。
区域保护限制发展
除了标准问题限制了新能源客车的发展，新能源客车在推广过程中面临的更大的问题是地方保护主义。据了解，目前有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地方采购新能源客车时择地不择优，造成了严重的区域壁垒，破坏了中国整体的新能源汽车市场。
作为“十城千辆”新能源汽车示范运营城市之一的长沙，上路的纯电动公交车仅1辆。去年12月下旬，长沙有关单位与比亚迪签订了100辆纯电动客车的采购协议，每辆约200万元。但由于比亚迪产能有限，这100辆纯电动客车何时上路仍未能确定。
有知情人士向记者透露：“虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑”。此言既出，“地方保护主义色彩”显而易见。该人员还表示：“位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场，只能继续等待。”在这样的政策环境下，一方面有产能的车卖不进去，另一方面本地企业产能跟不上，因此新能源客车为何难以推广也是可以理解的。
“从投资来看，中国本应是一个很完整的大市场。但目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰恰把市场割裂开了，分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒。”作为长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原向记者表示：“用什么车、选什么电池，往往都从本地企业考虑，补贴也一定补给自己的企业，肥水不流外人田。当然从地方政府角度来说，这是可以理解的，但这恰恰限制了整个行业的发展，使好的产品无法进入全国市场参与竞争，客户也无法对产品性能进行对比判断，这严重制约了市场的自由竞争。只有政策放开，打破区域壁垒，整个行业才能进入良性发展期。”
