中国储能网讯：新能源汽车最高限度的承载了这一战略方针，而截至2012年底27800余辆的推广成果，却与中央政府最初的规划相差甚远。
与低迷的整体推广数据大相径庭的是，新能源城市客车的推广总数，多少为政策规划的制定部门挽回了些许颜面。与此同时，实现环境资源可持续发展的巨大压力，又让诸位政府高层不时的为国内客车行业敲锣打气。一时间，新能源客车的显然成为了我国新能源汽车现阶段推广的主旋律。
谈及新能源客车得以成功推广，无异于以下原因；
1、政策层：“十城千辆”及后期中央财政直接采购的补贴，给予了客车企业和地方公交公司资金保证，即便是示范验收后期交付的车辆，也一并被纳入了整体补贴范畴。无论是客车企业还是公交公司，没理由不搭这班政策补贴的“顺风车”。
2、市场层：示范城市更换老旧车辆的内在需求。
3、技术层：由于城市公交客车线路固定，维修保养固定，无论是采用纯电动还是混合动力的技术方案，都可以第一时间为车辆的正常行驶（充换电等）和故障维修提供保障。
从今年年初开始，媒体接二连三的报道了宇通客车、中通客车、安凯客车、南车时代、福田客车、五洲龙、比亚迪等客车企业中标海内外公交公司的消息。先是宇通新能源客车“强力扫荡”东莞、温州等城市公交；又是中通新能源客车“一举占领”山东低级市场；更甚者还有比亚迪K9远销比利时、阿鲁巴、美国等......伴随着舆论炒作的日益发酵，资本市场也将这些上市公司推到了历史的新高点。
接踵而至的问题亦在随后出现，六月的银行间同业拆息拉高，让中国股市重新回到了“1949”，客车股票也不例外，宇通客车、中通客车、安凯客车等股票犹如吃了泻药一样“泻”的一塌糊涂。而就在客车股集体下跌的一周前（6月5日），中国城市公交协会和第一电动网共同举办的“2013中国新能源客车创新论坛”中，来自国内客车企业和各地方公交公司的嘉宾还在乐观的展望着未来国内的经济形势，以及政府将对新能源客车行业延续的补贴政策。
2011年初，宇通客车以公司总股本519,891,723股为基数，向全体股东每10股配售3股，可配股数量155,967,516股，募集资金总额不超过25亿元，用于投资节能与新能源客车生产基地项目，项目拟建规模为节能型客车6000辆/年、新能源客车4000辆/年。
还没等宇通客车的融资计划完全敲定，中通客车已于2011年4月16日，发布了3万辆新能源及节能型客车基地奠基的消息。而随后，各大客车企业扩产的消息一时间充斥着互联网，我国的新能源客车生产俨然一片繁荣。
无独有偶，6月22日，山东高密至周村的中通客车，水箱风扇传送皮带的齿轮严重倾斜，紧紧卡在发动机舱后盖边缘，险些造成人员伤亡。虽然不是新能源客车，确也让中通客车深深陷入了“质量门”。此前一年多苦苦筹划的新能源融资计划，伴随着此番苦逼的经济形势戛然而止。
有人说这次“质量门”是我国客车企业机会主义和冒进主义的真实写照；也有人说我国的客车行业严重依赖国家政策补贴，尤其是新能源客车，完全不具备“造血”机能。
而据电车汇不完全统计，2010-2012年，仅国内客车企业官方发布的新能源客车累积扩产计划，已远远超过了我国客车行业的年更换总量，更何况是还未完全具备“造血”能力的新能源客车。试问，当这些增量的产能得以全部释放时，又将会有多少台新能源客车会在下线的当时就开进客车企业的库房呢？
这就是客车企业借力新能源扩充产能的隐患：资本、市场、技术、产品。不能说所有客车企业产能扩充计划全部是盲目的，但至少在目前看来，盲目的产能扩充将给销售、品质控制、技术研发等带来更大的压力。
电车汇认为，我国的客车市场属垄断竞争市场，少数的大企业占据了国内70%以上的市场，且从新能源客车市场看，目前只能说控制了部分“示范城市”公交的市场，诸如城际运输、旅游、租赁公司、公共事业单位、政府部门等还处于未开发或待开发阶段，从该角度讲，不探索新能源公交降低成本、提高性能、从而摆脱政策补贴的办法，新能源客车在我国的推广依旧不会健康发展。
高性价比是客车企业生存与产业发展的王道，宇通客车正是凭借这一“杀手锏”，一举拿下金龙客车、亚星客车、安凯客车等企业，在稳固国内市场的同时，冲出了国门，走向了世界，传统客车如此，新能源客车更要如此。
截至2012年，我国城市公交的保有量已突破50万辆，用同一时间27800辆的新能源城市公交保有量进行对比，占有率已经突破了5%。
但与国外相比，国内新能源产业仍处于初期阶段，核心技术、安全问题、成本问题、配套设施等都在很大程度上制约了新能源汽车产业的发展。目前新能源汽车很大程度上依然是依靠政府政策补贴进行示范运营，并没有被大面积接受，实现真正意义上的销售。这其中，除了切实可行的政策支持之外，更需要众多企业的研发努力，真正掌握核心技术，解决新能源车的安全可靠及续航里程问题。只有不再单纯依赖补贴发展，中国新能源产业才能迎来真正的发展机遇。
