德国零部件制造商采埃孚宣布，使用碳化硅的大功率模块计划在3到4年内批量生产。

近日，采埃孚研发了一套电驱动器装置，包括新开发的变速器和大功率模块，和250KW的电机。这套电驱动系统是采埃孚为FIA Formula E系列的法国电动赛车制造商Venturi团队研发。

采埃孚在该套电驱动系统的大功率模块中首次使用碳化硅，使得其电驱动系统比目前已经批量应用的电驱动具备更高的能量转换效率。碳化硅（SIC）芯片组的设计比目前的常用芯片薄十倍，因此产生较低的内阻，进而提高了电池效率和范围。

采埃孚E-Mobility负责人Jörg Grotendorst宣布，使用碳化硅的大功率模块计划在大约3到4年内用于批量生产。采埃孚这一技术无疑是超前的。

目前，市场上用的驱动系统和充电系统的核心功能器件IGBT，一般以Si(硅)等为主要材料，第一代、第二代功率半导体材料是硅(si)和砷化镓(GaAs)，并已经实现广泛应用。但以SI等为材料的IGBT电压范围是600-6500V之间，随着电压、温度、频率、功率等指标的大幅提高，传统SI材料IGBT已经无法胜任。

而以SiC 大功率模块为代表的碳化硅器件被认为是未来新能源汽车电驱动系统发展的关键技术，也是实现高温、高效、高速运行的重要途径。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高院士在2018年百人会上谈到驱动电机未来方向时，更是直言“2025年碳化硅将全面取代IGBT。”

以碳化硅(SiC)等为代表的第三代半导体材料，具有禁带宽度大、击穿电场高、热导率高、开关损耗小、频率高、功率大等优势，是同等硅器件耐压的10倍，能够减低系统尺寸和运行成本。

此外，碳化硅具有在高频率时损耗低的优势，能将车辆的效率再提高10%左右，这还意味着续航里程可以得到同样的提升，电池成本有可能大幅下降。

不过，碳化硅大功率模块目前由于技术和工艺相对滞后，并且价格较高昂，成本比传统硅材料高5-6倍，面临着热平衡挑战等难题，目前应用较少，大部门企业都停留在斥资布局阶段。

而采埃孚的碳化硅功率模块若能在2022年-2023年大规模量产，必将给产业带来较大的冲击。

此外，采埃孚还将电驱动系统高效率与减轻重量相结合。如在大功率模块中使用碳，针对变速器壳体采埃孚则使用了轻质金属合金，与传统材料相比，这两种材料都显着减轻了重量。工程师不得不在冷却和润滑方面取得新的突破，以实现高效传动比的减重。干式油底壳润滑提高了减速齿轮的能量转换效率。