中国储能网讯：作为车辆碰撞安全测试方面的权威机构，美国公路安全保险协会（IIHS）与美国国家公路交通安全管理局（NHT-SA）齐名。IIHS的正面25%偏置碰撞测试可以说是最严格的汽车碰撞测试，被称为“极限测试”，许多著名车企旗下车型在该项目折戟，电动汽车也没能幸免。

近日，IIHS公布了最新一批小型车的碰撞测试结果，包括电动车型在内，共有12款车参与测试，涵盖了欧美系及日韩系的相关车型。其中，在电动汽车领域较为畅销的雪佛兰沃蓝达、日产聆风的表现备受关注，但结果并不尽如人意。在正面25%偏置碰撞测试中，雪佛兰沃蓝达获得评级为“良”，而日产聆风则被评为“差”。

■雪佛兰沃蓝达差强人意

据了解，IIHS的测试项目主要包括正面40%偏置碰撞、正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、后碰颈部保护以及前方防碰撞系统测试。其中，正面25%偏置碰撞是IIHS于2012年开始的一项测试，要求车辆以40英里/小时（约合64公里/小时）的速度从正面撞击刚性障碍物，模拟的是两辆车之间，或车辆与前方覆盖面较小的障碍物之间的碰撞，其标准最严格，优秀率最低，对于所有汽车制造商来说都是一个大难题，也成为公众判断一款车安全性高低的重要标准之一。2011年，雪佛兰沃蓝达和日产聆风成为首批参加IIHS碰撞测试的电动汽车，它们在正面40%偏置碰撞、侧面碰撞、后碰颈部保护及车顶强度评估中均表现优秀，但在此次最新的正面25%偏置碰撞测试中，二者的表现均称不上最佳。IIHS汽车研究高级副总裁乔·诺兰表示：“电动汽车在偏置碰撞测试中遇到特殊挑战，是因为车载电池太过笨重。沃蓝达表现还算不错，评级为‘良’，日产聆风就差了点。”

从碰撞受损程度可以看出，沃蓝达的车身左前部位溃缩较为严重，左前悬断裂，轮胎脱落，A柱、上顶梁变形严重，车窗变形，玻璃粉碎，存在碎屑溅落车内的安全隐患。左前车门严重变形，车门无法开启，使得驾驶人员很难迅速打开车门逃生。

不过，值得庆幸的是，溃缩面仅限于车身结构，仪表台、前舱变形溃缩程度较小，方向盘及转向柱没有出现明显溃缩，假人腿部未受到明显挤压。再加上有膝部气囊保护，假人腿部状况良好。从测试数据来看，假人各部位因撞击而导致受伤的风险均较低。另外，在撞击中，假人头部与正面安全气囊的接触面积较小，由于惯性，假人头部向气囊左侧滑落。假人头部存在与车门内饰板接触而导致受伤的可能性，但由于车辆侧面帘式气囊的覆盖面积较大，可在一定程度上减缓上述情况造成的损伤。

从整体上来说，碰撞之后的沃蓝达给车内乘员留下了一定的生存空间，从假人身上采集到的数据显示,乘员不会有严重受伤的风险。

虽然在正面25%偏置碰撞测试中沃蓝达的整体评价为“良”，但由于其在其他测试项目中均获“优”评级，再加上配装了碰撞预警系统，沃蓝达被IIHS 授予最高安全评级“TSP+”（即　Top Safety　Pick+）。

■日产聆风惊获差评

作为目前世界上最畅销的电动汽车，日产聆风自2010年底上市以来，其全球累计销量已经超过12万辆，在日本、美国、欧洲都有大量用户。在这种情况下，日产聆风在IIHS的正面25%偏置碰撞测试中得到差评的消息令很多人感到意外，对于日产聆风来说可谓是一个噩耗。

从碰撞图片来看，日产聆风的车身左前部位溃缩严重，轮胎及轮毂完全变形，A柱近乎完全溃缩，上顶梁变形严重，车窗变形，玻璃粉碎，同样存在碎屑溅落车内的安全隐患。左前、左后车门严重变形，车门无法开启，使得驾乘人员很难迅速打开车门逃生。截下车门后，可以明显看到仪表台、前舱、脚踏板溃缩严重，假人的小腿及膝部被车内部件死死压住，从评级结果来看，假人大腿部位也存在较高受伤风险。

IIHS的报告显示，撞击导致车辆转向柱向右移动了23cm，使得假人头部与正面安全气囊几乎没有接触，由于惯性大及安全带束缚力度不足，假人头部直接冲向A柱。在这种情况下，顺利弹出的侧面帘式气囊对假人头部起到了一定的缓冲作用。

从整体上来说，日产聆风在碰撞后留给乘员的生存空间很小，且乘员腿部和头部都有可能受伤，最终只能得到差评，在12款车型排名中几乎垫底。对于这样的结果，日产公司发表声明称，将进一步展开调查，尽快寻求解决方案。

■福特混动车经受考验

作为丰田普锐斯混合动力车的有力竞争者，近两年来，福特C-Max混动车声名鹊起。虽然混合动力系统的电池使其车重有所增加，可能对最终成绩不利，但事实证明，C-Max混动车经受住了考验。

在正面25%偏置碰撞测试中，C-Max混动车的整体评价为“良”。其中，车身强度有待加强，这方面的评级仅为“及格”，约束系统评级为“良”，假人伤害评估各项为“优”。

在碰撞过程中，C-Max混动车的A柱存在一定程度变形，驾驶员侧车窗玻璃整块高速飞出，转向柱向假人方向移动了7cm，可能对安全气囊的保护效果产生一定影响。由于乘员舱遭挤压，假人腿部空间十分有限，可能会因磕碰仪表台下方而受伤。幸运的是，从测试结果来看，膝部气囊有效保护了假人的小腿，其余部位也保护得当。在撞击瞬间，假人头部并未充分接触安全气囊，并在惯性作用下向车辆左侧滑动，有可能导致其与车身结构接触而受伤。

C-Max混动车在正面25%偏置碰撞测试中评级为“良”，而在其他项目中评级均为“优”，但由于未安装碰撞预警系统，导致其与“TSP+”失之交臂，最终获得次一等的“TSP”评级。

■电力系统无恙

在碰撞过后，对于混合动力车和电动汽车，检测人员还需要对其车内电压和温度进行检测，评估这些车型在碰撞后是否会出现电击或火灾等二次伤害。为了安全起见，检测人员佩戴眼罩，穿上橡胶鞋，甚至套上了安全带，以备紧急情况下帮助检测人员迅速离开现场。幸运的是，这些车型在碰撞现场均没有出现电池或电力系统受损现象。

实际上，无论是正面40%偏置碰撞还是正面25%偏置碰撞，要想取得好成绩，必须要有吸能装置来吸收碰撞产生的能量，避免对乘员舱造成过大压力。对比日产聆风和雪佛兰沃蓝达可以看出，日产聆风的纵梁间距较近，在正面25%偏置碰撞测试中几乎没有任何压缩，没有作为吸能装置发挥作用；　雪佛兰沃蓝达的纵梁间距相对较远，在撞击中发生了严重变形，充当了吸能的角色。

或许是因为正面25%偏置碰撞测试实施的时间还较短，很多汽车厂商在车身结构设计上并没有将其纳入全盘考虑。从12款车型的测试结果可以看出，问题并不是单出在电动汽车身上，传统燃油车也面临同样的难题。从2012年增加正面25%偏置碰撞测试，到2013年增加前方防碰撞系统测试，IIHS一步步促使汽车厂商提升车辆安全性能，这对于消费者和业界来说都是一件好事。（原载《新能源汽车新闻》，本报有删改）