中国储能网讯：9月17日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(下称《通知》) 网上、报刊热烈议论，第一电动网的记者还总结出八个亮点(推广目标大幅提升、30%底线遏制地方保护主义、30%比例要求确保公共领域率先使用、推广城市设淘汰机制、中央通过车企注册地发放补贴、补贴退坡机制、乘用车补贴以里程为单位、中型纯电动客车获补贴)和一个缺憾(基础设施补贴政策不明)。
其实，这个“缺憾”可以不算，因为《通知》已明确“对示范城市充电设施建设给予财政奖励”，“具体奖励办法及标准另行制定”，明确此项政策只是迟早的事。至于“亮点”，还可补充两个，一是明确了增程式等同于插电式混合动力车的位置;二是补贴标准细分，合理性有所提高。由此看来，《通知》应是亮点闪闪了。
中国工程院院士杨裕生
说实在的，《通知》的举措比此前的政策只有“量”的改进，正如《通知》的标题所说，可以“继续开展新能源汽车推广应用”，而并无“质”的提升。其最大的问题是，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》实际上成了《关于继续对新能源汽车进行补贴的通知》，全是各级政府包揽的承诺，不见对汽车生产企业的要求和约束。给人的印象，这件《通知》是某个汽车协会起草的。可以预料其后果是：
第一，汽车生产企业可以将车价定得高高的，不愁买不掉，自有特大型城市或重点区域的政府“兜底”。地方政府为了使新能源汽车三年累计推广量不低于10000辆或5000辆，必然会为高价车“买单”——既要给“地方补贴政策”，又要政府机关、公共机构采购，花的全是公款。
第二，购买新能源汽车给予的补贴，形式上补贴了消费者，实际上成车企业如数全额拿到了自定的车价，不会有积极性去考虑降低成本和开拓市场。《通知》只是变换了说法精心照顾成车企业，而且客观上鼓励企业生产续驶里程长、电池用量大因而车子重、耗能高的高价、高利润的车，而不是设计现有电池水平下最合理的里程和电池用量。
第三，不对汽车生产企业提出新能源汽车生产量的指标，不赋予他们任何责任和义务，他们可以“随心所欲”，依旧大力生产燃油车而大把大把地赚钱，不顾节能减排和污染大气的后果;他们对于电动汽车，就会跟着补贴这根指挥棒转，而不会去考虑根据市场化前景选择电动车发展方向，从而会耽搁我国电动车发展速度。
总的后果是，单纯靠补贴，政府既费钱又费力，而且效果不佳。
我建议政府，首先要明确所有汽车企业都有义务生产电动汽车。他们出售燃油车带来了能源大量消耗和污染大气等负面影响，因此有责任、有义务生产电动汽车，而义务和责任是不容推卸的。
同时，政府部门应提出一个进程表，规定各成车企业的汽车总销量中电动汽车所占的比重应逐年增加，例如，今年0.5%，明年1.0%,后年1.5%;政府对于电动汽车超过当年最低限额的企业要进行奖励，而且耗能少的车要多奖励;达不到最低限额的要惩罚，促进他们增产既节能而又有销路电动汽车。有了责任指标，又有了奖与罚的规定，企业必将自主谋划生产有销路、少耗能的电动汽车，也为向无补贴过渡奠定基础。
总之一句话，单纯的补贴不足以有效地“开展新能源汽车的推广应用”，还必须对汽车企业提出电动汽车产销量与时俱进的要求。
作者杨裕生为中国工程院院士，核试验技术、分析化学专家，中国人民解放军防化研究院第一研究所研究员
