沈骥如：据中国汽车工业协会统计，我国2011年累计生产汽车1841.89万辆，销售汽车1850.51万辆，再次刷新了世界纪录。数字表明，中国已经是世界第一汽车制造大国，但不是汽车生产强国。以2011年我国轿车市场为例，当年销售的轿车中，自主品牌占比只有30%左右，德系和日系车各占20%左右，美系车占15%左右。
我国汽车工业对外开放是正确的选择。上世纪80年代初，我国的汽车工业实在是太落后了。通过与外国汽车大厂商的合资，大大缩小了我国汽车业和世界汽车制造业的技术差距，用不到30年的时间跃升为世界第一汽车制造大国。但我们的初衷并没有完全实现。
本来是想用让出一部分汽车市场的方法，来换取汽车制造的核心技术。业界普遍认为，我们确实让出了一大块市场，但并没有换取真正的核心技术。外国合资厂商看重的是从我国市场赚钱，并不打算把关键的核心技术转让给我们，不少核心技术是有条件的让我们使用的。据报道，外资方对合资生产的每辆中级和中高级汽车要向中方收取2万多元的专利费。大多数汽车合资企业中方和外方的股权比例是50%，也就是说利润他们拿走了一半。最终，外方拿了大头。
中国自主品牌虽然占有了我国汽车市场30%的份额，但大多数是生产经济型的低端车，平均每辆车的利润只有1000元。可是合资企业的中级、中高级轿车销售时，动辄降价1万元、2万元甚至更多，仍然有大利可图。
要改变这种不平衡的状况，中国必须自己研发掌握汽车核心技术，变汽车制造业大国为汽车制造业强国。在通往汽车制造强国的路上，我国的汽车厂商似乎有点急躁，想抄近路，一步登天。我国的汽车厂商只要知道了哪家外国汽车厂商出现了经营困难，马上会抛出大把银子去并购或合资，几乎是饥不择食，不管对方的工会是否动不动会罢工，不管对方生产的“油老虎”汽车是否符合节能减排的潮流，也不管收购后仍用别人的品牌是否会替他人做嫁衣裳，更不考虑其它政治、法律、文化背景，一律都要收购或合资。似乎只要有钱就可以买来一个汽车制造强国的名声。这实在是大错特错了。
兼并重组的确是市场经济中一种优胜劣汰的手段，但是一般都是规模的大厂商兼并规模小的厂商，技术实力强的厂商兼并技术实力弱的厂商，而不是倒过来。美国的福特、通用就是兼并了一系列弱势企业壮大起来的。在飞机工业，上世纪80年代波音公司兼并麦道也是这个模式。尽管麦道也是一家大公司，但与波音比还是弱者。而我国的汽车企业要兼并的都是一些国际上汽车企业的老字号技术强者，即使我们可以筹资把它买下来，但我国幼稚的汽车企业未必能管理好被收购的公司。
