引言

今天借着之前和绿芯频道录得一期节目来谈一谈刀片电池和整体行业格局，从目前的趋势来看，国内的一超多强的格局是稳定的。一超已经借助去欧洲的渠道，在国内需求相对低迷下也能占据非常好的全球竞争地位。后面的需求变数，完全取决于欧洲车企在欧洲和中国的竞争状态。

国内的电池格局

我把中国汽车动力电池产业创新联盟的月度发布的数据做了一些整理如下。总体来看，2019年由于补贴退坡比较突然，所以在退坡前大家对于电池的需求比较高，所以整体的量一致延续下来，呈现了一个很高的状态。

图1 2019年全年和Q1的动力行业状态

如下图所示，2019年的动力电池产量一致处于较高的位置，特别是在Q3的7-9月份，在需求往下走以后，产量也是处于高位的。

图2 2019年到2020年Q1的产量和安装量的情况

这种情况的存在，使得2019年出现了动力电池产业产量、销量和装车量的差异。两个差值进行分解以后就得到了电池企业的库存和车企的库存。

备注：这里的估算，有一部分是海外的车辆，按照CATL的2019年20亿人民币的出口额估算，出去接近2GWh的电池，也就是总体会有11.43的库存。

这个事情落实到CATL就更能反应问题，如下图所示，如果都按照CATL的1 元/wh去估算，目前国内的动力电池的市场规模为700多亿。

图3 国内动力电池市场规模

CATL一家就配置了10.53GWh的库存，占了总额的相当一大部分。我是这么理解的：

一部分是延迟没计入当年销售的，所以Q1在整体安装量只有5.6GWh的时候，CATL的Q1能做到90个亿，估算7.58GWh的规模。按照20亿元出口给PSA等车企的电池，折算为1.8-2GWh左右，里面有相当一部分是去年12月份倒置的电池。能够把蓄水池建立起来，是需要相当好的现金流控制水平才玩得转的。这个真的学不来。

图4 CATL 近2年和2020年Q1的统计情况

看数字更直观，我们看到2018年底的抢装，使得企业觉得产能还是不够。但是从行业来看，从2019年的补贴退破以后，整体的需求就进入了一个天花板，到2020年Q1突然而来的黑天鹅事件，把动力电池的需求打入一个阶段性的低谷。而欧洲原本2020年的需求给CATL拉动了2019年2GWh，2020年Q1的2GWh的需求，所以对扩产有着很强的诉求。目前的逆周期调节已经进入一个阶段，目前看下来需要等5月以后的恢复才能建立下一波库存。

这个事确实要看后面跨国企业分流了，目前了解下来不管是比亚迪也好，国轩也好，是跨国车企在国内采购层面进行博弈的战术武器。目标是把成本进一步压缩下去，这个毛利下降的速度和补贴下降的速度不成比例啊，特别是阶跃的2019年年中的退坡。

图5 CATL的电芯成本和毛利润

所以刀片电池做到现在，其实是借着整体工艺的改进，来实施一次从海外车企到国内产品特性的一次挑战，从竞争的角度来看，是好事情。

小结：我个人觉得电芯的价格，随着各个企业进一步的投入而进入一个下降通道，能够在这两年撑住整体的量。事实上电动汽车的续航里程军备竞赛、价格战最大头还是对上游的成本进行进一步的压缩，别无他法啊。