2019年被视为是氢能和燃料电池汽车发展元年。数据显示，2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3％和4.0％，而燃料电池汽车却实现了产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5％和79.2％。氢燃料电池汽车市场的大热与2019年下半年以来新能源汽车整体销量六连降形成鲜明对比。

然而，在氢燃料电池汽车大发展之下，一系列问题也随之出现，如何制定和建立氢能产业相关的技术、政策、标准并构建可持续发展的氢能生态体系？如何解决我国氢燃料电池汽车商业化进程中面临的问题？中国科学院院士欧阳明高表示，氢燃料汽车技术路线要脱颖而出就必须在2035年实现百万辆目标，在此之前要突破车载储氢、加氢站和经济性三大瓶颈。

■“绿氢”更具合理性

氢燃料电池汽车被普遍认为是氢能发展的重要突破口。一直以来，氢气的成本和安全问题被认为是制约燃料电池汽车发展的因素之一，但目前，从氢的来源角度来看，清洁化问题引起了业内人士的广泛关注，“绿氢”“蓝氢”“灰氢”制氢路径被屡屡提及，其中，以电解水制氢的“绿氢”作为清洁制氢的方向得到了专家的认可。

欧阳明高指出：“氢气的供应总量不存在瓶颈，面向汽车应用的氢能战略要简化、要聚焦，多发展‘绿氢’。副产氢可以作为过渡性产品，但燃料电池对氢的纯度要求极高，副产氢品质不好，会腐蚀车辆、加氢站甚至燃料电池。如果单纯为了节约成本，可能得不偿失。”

对于目前国内氢燃料电池汽车的发展形势，欧阳明高认为，当前，氢燃料电池汽车所处环境和10多年前启动新能源汽车“十城千辆”的情况相似，而10多年之后电动汽车得到了发展。因此，氢燃料电池汽车也应从中吸取经验和教训，进而推动行业健康发展。他指出，虽然2019年补贴退坡引发了行业阵痛，但新能源汽车的技术经济性决定了其广阔的发展前景。

■局部市场可实现商业化运营

从商业化运营实践的角度而言，我国燃料电池汽车市场化步伐不断加快，目前已经形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛以及中部地区等产业集群。

在商业化运营方面，专家一致认为，要合理有序推进氢能和燃料电池汽车的商业化，考量商业化运营车型全生命周期的经济性。中国电动汽车百人会副秘书长王贺武指出，燃料电池汽车的全生命周期经济性具体涉及燃料电池系统、储氢系统、车身等车辆购置成本，以及维护成本、能源使用成本和燃料电池、动力电池的残值等方面。

“发展燃料电池汽车的现实挑战是氢燃料电池全链条的技术经济性。”欧阳明高表示，“氢燃料电池汽车的发展在技术上仍存在许多难点，氢运输、车载储氢和加氢站建设都面临挑战，虽然目前全方位商业化有困难，但在局部市场是可以实现的。”

在局部地区的商业化项目中，张家口地区的氢燃料电池汽车的商业化运营备受关注。以冬奥会为契机，张家口作为氢燃料电池汽车的示范城市，将进一步论证燃料电池汽车在山地和高寒地区的可靠性。据了解，近日，河北省发展改革委批复同意组建河北省氢能产业创新中心，张家口市发改委将作为主管单位，提供一系列政策支持。为促进政产学研多主体参与，推进协同创新，近日成立的国创氢能联盟也将参与河北省氢能产业创新中心的建设和运营。张家口有望以此为契机，力争从技术支持、基地打造到氢能生产、储运、加注、应用等方面多头并进。