2021年新能源汽车补贴政策将退出，这已经成为各方共识，但补贴退出后会否导致新能源汽车市场出现断崖式下滑？在行业担忧的情绪下，各方都在积极研究非财政补贴政策可能在未来发挥的作用。

■“双积分”政策尚待完善

“双积分”政策被认为是补贴退出后支持我国新能源汽车发展的重要保障，被寄予厚望。但从目前的效果看，新能源汽车积分存在供给过剩、“双积分”政策难以发挥有效作用的问题。“一是油耗积分与新能源汽车积分区别不明，降低了对新能源汽车积分的需求；二是新能源汽车积分缺乏单独考核标准且标准过低，进一步降低了新能源汽车积分的需求；三是新能源汽车积分不得结转加剧供给过剩现象；四是缺乏有效具体的经济惩罚措施，‘双积分’政策目前面临价格低廉、交易量少、大批新能源汽车积分作废的问题，导致未有效发挥原本构想的补贴政策接替作用。”中国电动汽车百人会秘书长、首席专家张永伟建议，应该允许企业部分新能源汽车积分结转，将油耗积分与新能源汽车积分分阶段考核，参照美国加州ZEV政策，尽早出台经济处罚措施，设立国家级新能源汽车积分收储基金，实时调节积分供给均衡。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）曾表示，“双积分”政策还需要对技术指标进行重新梳理，理清续驶里程、能量密度和电耗的关系；在交易机制上要加强科学性、便利性、稳定性，允许结转，加强调节机制；在车型上要审慎出台商用车积分政策，考量不同车型获取积分的难度。中汽协还表示，在“双积分”政策的实施上，政府应该做好系统规划，建立透明、公正、便利的积分交易平台，促进积分交易便利性，如设置积分池。作为“双积分”被考核的主体，企业则应该认识到低碳化技术是未来汽车发展主流，重视产品品质和品牌建设，扩展产业链附加值，关注电动化趋势，实现高质量发展。

■加强使用端政策支持提升使用便利性

张永伟认为，以“出行优先权”为主导的需求侧支持政策将成为下一步重点，包括专用车道、零排放区域、不限购不限行、免费充电、免年检专用通道、专用泊车区域等方面。他表示，百人会对30个主要城市新能源汽车需求侧政策进行的量化分析表明，牌照优惠给消费者带来的收益超过购置补贴，尤其是在北京、上海等限购城市，需求侧政策的实施效果明显。当财政补贴退出，“双积分”政策硬性规定企业生产新能源汽车的同时，必须加强新能源汽车使用便利性的提升，让消费者能接受并使用新能源汽车，才能真正推进新能源汽车的市场化发展。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、政研中心主任刘斌建议，财政应继续在推动新能源汽车普及和产业可持续发展方面发挥引导作用。如在2021年，继续执行现行车辆购置税优惠政策，研究出台购置新能源汽车抵扣所得税政策。“还可以研究车辆购置税、消费税根据车辆能效征收的可行性，通过提高成品油消费税税率促进新能源汽车的市场应用。”刘斌还建议，在新能源汽车与上游能源清洁化、充电设施、动力电池回收等方面，研究出台财税支持措施。“2020年可以继续对优质产品和燃料电池汽车产品保留补贴政策，比如建立节能减排产品领跑者制度、开展燃料电池汽车试点示范。”刘斌说。